Argentina/La “Mafia” de los Colectivos: Gobierno, Empresarios y la conducción del Gremio

Revista Venceremos/Resumen Latinoamericano | Abril 2017

Pedro Basualdo (Trabajador de una línea de colectivos) – Esto que sucede es tan interesante como indignante. Se refiere a cuestiones de una de las áreas estratégicas del desenvolvimiento urbano y metropolitano: el transporte de pasajeros por vía terrestre.

En este sector pantanoso confluyen el Estado, el sector empresario y el sector gremial de una manera turbia y poco auspiciosa tanto para el público en general como para los trabajadores del rubro.

El Estado se apropió del manejo de la recaudación a través del sistema de Tarjetas SUBE (que a su vez genera un volumen impresionante de datos sobre los usuarios que nadie sabe bien a dónde van y cómo se administran), esto fue posible porque el mismo Estado giraba, y gira, fondos millonarios a las empresas en calidad de distinto tipo de subsidios, por lo que los empresarios no atinaron a hacer demasiado pataleo cuando le arrebataron el control sobre sus recaudaciones.

Con esas fortunas de subsidios los empresarios hicieron lo que quisieron, y en la mayoría de los casos lo que quisieron no fue invertir en mejorar los servicios y prestaciones del transporte de pasajeros. No hubo demasiado control ni exigencias por parte del Estado para que esos volúmenes de dinero se transformaran en inversión. También se sabe que existieron muchos retornos de esos subsidios que se dirigieron a financiar campaña política oficialista, específicamente del kirchnerismo.

En cuanto a lo empresarial el sector del transporte se fue concentrando cada vez más, con dos o tres grupos empresarios dominantes, que crecen o van a pique en relación a cómo sean sus vínculos con los gobiernos de turno. Tengamos en cuenta que los pasajeros en tanto usuarios no tienen instancia de presión colectiva o reclamo para hacer valer algún interés, sólo en forma individual alguno puede recurrir a cierta instancia judicial. La CNRT, el ente público que debería auditar los servicios es una burocracia estéril.

Por su parte los trabajadores del transporte, fundamentalmente los choferes más algunos otros grupos minoritarios del rubro (inspectores, mecánicos, administrativos) no tienen un gremio que realmente los atienda. La UTA, como representación sindical dominante, se transformó en un engranaje funcional entre el sector patronal y el Estado. Las prestaciones de la Obra social son paupérrimas a pesar  de los voluminosos ingresos del gremio. Además la UTA es la encargada de realizar el curso de capacitación para aquellos aspirantes a chofer (conocida como “la escuelita”), cobrando una buena suma a cada uno de esos aspirantes.

La complicidad entre la UTA y el sector patronal-empresario son moneda corriente, hasta tal punto que algunos de los grupos empresarios (como Dota o Metropol) financian fuertemente a  gremialistas dentro del sindicato para mejorar sus influencias y control.

Usuarios y trabajadores están cada vez más desprotegidos. El Estado, fundamentalmente el Poder Ejecutivo, es cómplice por acción u omisión. Por ejemplo el Ministerio de Trabajo hace la vista gorda frente a maniobras ilegales de alguno de esos grupos empresarios, que la UTA tampoco denuncia. Maniobras como hacer trabajar a los choferes doble turno pagando en negro u otro tipo de violaciones al convenio colectivo.

Cuando el presidente habla de mafias en los sindicatos y pretende una “democratización” de los mismos, debería tener en cuenta que son el mismo gobierno y el sector empresario los que favorecieron esos nichos mafiosos al interior de las organizaciones que deberían representar y servir a los trabajadores. Las mafias que dominan la UTA son un claro ejemplo, como lo fue en su momento el accionar mafioso y patotero de los grupos de choque ligados a la Unión Ferroviaria de Pedraza, con la complicidad gubernamental que les aseguraba impunidad, por lo menos hasta el episodio que llevó al asesinato del militante Mariano Ferreira.

La situación al interior del Sindicato

El estatuto de la UTA establece que para presentar una lista en elecciones, se deben contar con avales y candidatos en todo los distritos del país donde la UTA funciona. Esta condición es algo muy dificil de lograr para cualquier sector independiente o de izquierda que quiera disputar con la actual conducción. En el caso que una lista pudiera lograr todas las condiciones para presentarse en elecciones, luego debería enfrentar el peso y las apretadas de quienes conducen el gremio y la presión de los grupos patronales aliados, y en el caso de seguir en carrera luego deberían enfrentar las maniobras que desde el mismo Estado se pudieran lanzar para sostener el status quo.

En el año 2004 un sector de la CTA intentó lanzar un sindicato alternativo que acogiera a los choferes disconformes con la UTA, y en una reunión de esta embrionaria organización cayeron militantes-mercenarios de la UTA a patotear a los que impulsaban la iniciativa, y hasta un diputado que en ese entonces formaba parte de la CTA (Ariel Basteiro) fue lesionado. La justicia no avanzó en dilucidar estos hechos, y el intento de la CTA nunca terminó de tomar impulso.

Entre 2007 y 2008, sectores combativos de los trabajadores dieron una dura batalla en las líneas de subterráneo para arrebatarles la representación gremial a la UTA, la lucha fue áspera y se inclinó a favor de los opositores a la UTA. En el Subte existe una idiosincracia particular, es más fácil mantener contactos entre los delegados y trabajadores, y cortar la circulación de las formaciones  para generar una medida de fuerza de alto impacto, además históricamente el subte había sido la rama más dejada de lado por los dirigentes de la UTA.

Entre las líneas de colectivos está el caso de la Línea 60 donde, por los conflictos entre los trabajadores y el grupo empresario Monsa,  se dieron las condiciones para que surgiera un cuerpo de  delegados más combativos que optaron por alejarse de la conducción de la UTA. Pero por ahora la experiencia de la línea 60 sigue siendo muy aislada.